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Neue Flughäfen – Anlaufschwierigkeiten oder Riesenproblem?
Sue K beim Interview mit Hans Joachim Klohs, Vizepräsident für zentrale Infrastruktur und Operationsplanung des Münchner Flughafens.
Sue K
Seit sechs Monaten ist Bangkoks neuer Flughafen Suvarnabhumi nun in vollem Betrieb, und noch immer berichten thailändische Medien täglich über Risse in den Rollbahnen und über das infrastrukturelle Chaos.
Man fragt sich schon, ob dies der weltweit einzige Flughafen ist, an welchem sich so viele Pannen und Skandale anhäufen.
Ich traf mich in München mit Hans Joachim Klohs, dem Vizepräsident für zentrale Infrastruktur und Operationsplanung des Münchner Flughafens, der auch an der Organisation des Umzugs von Don Muang nach Suvarnabhumi beteiligt war.
Nachdem 1963 die Errichtung vertraglich festgehalten wurde und 1980 die Bauarbeiten begannen, wurde der neue Münchner Franz Josef Strauss Flughafen am 17. Mai 1992 eröffnet. Der alte Flughafen in München-Riem hatte damit ausgedient.
Die Hauptgründe, die zum Bau eines neuen Flughafens führen, waren eine Überlastung der Kapazität, eine riskante Lage mit Nähe zu Gefahrengebieten und der steigende Fluglärm.
Die Konstruktion des neuen Münchner Flughafens war keinesfalls ein Zuckerlecken.
Das größte aller Hindernisse war eine Anordnung des Bayerischen Landesgerichts, den Bau einzustellen, da er unter anderem übermäßig viel Land in Anspruch nahm. Dies führte dazu, dass mehrere Kompromisse geschlossen werden mussten. So wurde das für die Errichtung freigegebene Land erheblich verkleinert, weshalb der Flughafen heute nur über zwei statt der ursprünglich geplanten drei Rollbahnen verfügt.
Die geänderten Konstruktionspläne wurden veröffentlicht, um Rückmeldungen aus den umliegenden Gemeinden einzuholen. 1985 wurde der Baustopp aufgehoben und die Errichtung wieder aufgenommen.
Zwischenzeitlich lehnte das oberste Landesgericht vierzehn Berufungen ab und erklärte die Pläne für den neuen Flughafen in der dritten und letzten Instanz für legitim. 1991, sechs Monate vor der Eröffnung, wurde dann der Probebetrieb aufgenommen.
Welche Vergleiche kann man bezüglich der Entwicklung der beiden Flughäfen Franz Josef Strauss und Suvarnabhumi ziehen? In einem Interview im letzten Jahr sagte Klohs: „München wurde auf eine jährliche Kapazität von 16 Millionen Passagieren ausgerichtet (30 Millionen Passagiere wurden 2006 abgefertigt), während für Suvarnabhumi mit 45 Millionen geplant wurde.
Die aufkommenden Probleme, Wettlauf gegen die Zeit und andere Schwierigkeiten, sind überall ähnlich. In einem Zeitraum von bis zu sechs Monaten nach der offiziellen Eröffnung arbeiteten wir unentwegt an den Anlaufschwierigkeiten.
Aber letztendlich klappte es“, so Klohs.
Am 26. Oktober 1995 verkündete die Deutsche Lufthansa, den Münchner Flughafen zu ihrer zweiten Drehscheibe auszubauen.
Im Jahr 2001 wurden die Flughäfen von München und Frankfurt im parallelen Netzwerk zum ersten Mal als gleichwertig angesehen. 2003 öffnete München dann das Terminal 2. Die Devise „langsam aber sicher“ änderte sich inzwischen in „schnell und sicher“, da die zukunftsorientierte Projektförderung, ein wesentlicher Inhalt der Planung für 2007, immer mehr Form annimmt.
Bis 2011 soll für das Terminal 2 ein externer Anbau errichtet sein. Alle 25 Fluglinien, die dort ihre Dienstleistungen anbieten, können die Passagiere bequem per Untergrundbeförderung erreichen. Zudem sollen ab dem Jahr 2012 eine dritte Rollbahn und eine Magnetschwebebahn, die den Flughafen mit dem Hauptbahnhof verbindet, für mehr Komfort sorgen.
2006 wurde München mit dem Skytrax World Airport Preis für den besten Flughafenservice in Europa ausgezeichnet und rangiert hinter Singapur und Hongkong weltweit auf Rang drei.
Bangkok erscheint nicht in dieser Liste, dennoch wurde Suvarnabhumi in die „3 Sterne“ Kategorie eingestuft.
Zur Bewertung erstellt Skytrax, ein unabhängiges Untersuchungskomitee der Luftfahrt, jedes Jahr ein Gutachten der Flughäfen. Hierfür werden Passagiere zu über 40 Punkten rund um ihre Zufriedenheit mit Angebot und Service von mehr als 165 Flughäfen aus aller Welt befragt; von Sauberkeit der Toiletten über bequeme Anschlussverbindungen bis hin zu den Sicherheitsvorkehrungen. In folgenden Kategorien landete der Flughafen München auf Rang eins: „Serviceleistung insgesamt“, „bequeme Anschlussabwicklung“, „Vielfalt der Einrichtungen“ und „Optionen bei der Bodenbeförderung“. „Wir werden unsere Anstrengungen, den Aufenthalt an diesem Flughafen noch angenehmer zu gestalten, weiter vorantreiben“, so Klohs.
Was ist es, das die anderen Großflugplätze haben, Bangkok aber nicht? Dass Budget und Niveau in Europa höher sind, zieht in Anbetracht von Singapur und Hongkong nicht.
Vielleicht liegt es daran, dass die zuvor genannten Länder ihre Angelegenheiten ernst nehmen und durch Erfolg und Fortschritt eine positive Anerkennung erhalten. Durch Thailands falsche Selbsteinschätzung, die Größten, Besten und Ersten zu sein, bekommt es keine Anerkennung.
Diese muss man sich mit Handeln erarbeiten.
Ungeachtet, ob Suvarnabhumi unter „Anlaufschwierigkeiten“ leidet – hervorgerufen durch über 40 Jahre mangelhafter Planung, Korruption und Unwissen – darf man nicht vergessen, dass es sich um ein nationales Problem handelt. Es steht vieles auf dem Spiel: Image, Wirtschaft, Vertrauen und vor allem Sicherheit. Es bringt auch nichts, mit dem Finger auf andere zu zeigen. Es ist an der Zeit, dass sich echte Experten an einen Tisch setzen, egal ob aus dem In- oder Ausland, und eine Lösung finden. Erst dann kann das thailändische Volk wirklich stolz auf seinen neuen Flughafen sein.
Eine Fahrradtour der Gesundheit wegen
Zwei Schweizer radeln durch Vietnam und Kambodscha bis nach Pattaya
Elfi Seitz
Teil 3
Hue, die frühere Kaiserstadt, mit der im 19. Jahrhundert entstandenen Zitadelle, die mit einer Mauer von 10 Kilometer Länge umgeben ist, und die Kaisergräber außerhalb standen nun auf dem Programm der beiden Radler.
Hermann Isler und Josef Inauen mit zwei Frauen einer ethnischen Minderheit.
Sie waren von der Schönheit der Anlage sehr beeindruckt, doch sie mussten weiter. An der Küste entlang ging es über den Wolkenpass nach Da Nang und dann im Regen nach Hoi An.
Die Badeferien, die sie geplant hatten, fielen dadurch buchstäblich ins Wasser. Aber der Schweizer Manager Raymond Zurst und seine Freundin Marion, vom 5-Sternehotel Victoria, haben diese Enttäuschung mit ihrer Gastfreundlichkeit wieder wettgemacht.
Da der Regen anhielt, fuhren die beiden wieder in die Berge und stiegen zum früheren Ho-Chi-Minh-Pfad auf.
Die Vegetation wurde immer üppiger und tropischer. Durch die Regenzeit waren Flüsse und Bäche angeschwollen. Auf dem Weg bis Kham Duc (vormals Phuoc Son) kamen sie an schönen Wasserfällen vorbei, aber auch an gefährlichen Stellen, an denen Erdrutsch drohte.
Von Kham Duc stiegen sie zum Lo Xo auf. Dieser ist mit 1.500 Metern der höchste Pass im zentralen Hochland. Man traf dort auch gleich gesinnte Ausländer aus Neuseeland, Australien, den USA, aber auch aus Holland, Deutschland, Frankreich und Kanada.
In der Umgebung von Kon Tum wurden wieder Dörfer von ethnischen Minderheiten besucht, den Jerai, Banhar und Sedang. Bei den letzteren schwimmen ihre Kühe am Morgen zur Futtersuche über den Fluss und am Abend wieder zurück.
In Eadrang mussten die beiden Schweizer umgehend wegen ausgebrochener Vogelgrippe und örtlicher Unruhen, die durch die Abschlachtung des gesamten Geflügelbestandes entstanden sind, per Bus in die 65 km weiter entfernte Stadt Buon Ma Tuot fahren. Dort besuchten sie dann ein Mnong-Dorf am Lak-See und ein Dorf der E De, das am Krong-Fluss liegt, wo sie während eines Ausrittes auf Elefantenrücken den Fluss überquerten.
Vom zentralen Hochland, wo die Nächte frisch waren und man ohne Klimaanlage gut schlafen konnte, ging es von Buon Ma Tuot ins heiße Tiefland nach Tay Ninh, wo der Ho-Chi-Minh-Pfad endet.
Der Pfad hat im Krieg gegen die Amerikaner sowie im nachfolgenden Bürgerkrieg eine bedeutende Rolle gespielt. Anfänglich war er ein Geflecht von Vieh und Dschungelpfaden. Er verlief stets durch das schwierige gebirgige Terrain und entwickelte sich bis zum Ende seiner Nutzung zu einem höchst effizienten logistischen Netzwerk, das sich von Vinh im Norden bis in die Provinz Tay Ninh erstreckte.
Bis 1975 war der Pfad insgesamt 15.000 km lang geworden.
Er bestand aus drei Hauptwegen und mehreren Zubringern zu diversen Kampfplätzen. Er wurde so gut ausgebaut, dass man ihn mit Lastwagen und sogar mit Panzern befahren und die Strecke vom Norden in den Süden in einer Woche zurücklegen konnte. Auf diesem Pfad haben die Nordvietnamesen die Amerikaner „unterwandert“ und nachher noch den Süden erobert. Hier in Tay Ninh befindet sich auch der Heilige Stuhl der Cao DaReligion, welche im frühen 20. Jahrhundert entstanden ist. Zusammen mit der Religion der Hoa Hao aus den späten 30er-Jahren sind diese beiden die einzigen einheimischen Religionen.
Eine der vielen Hängebrücken.
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